El Tranvía de Fuencarral al Soto de Viñuelas y Colmenar Viejo

GustavoVieites

Antes de la actual Línea de Cercanías, antes del antiguo Talgo Madrid-Burgos, existió entre Fuencarral y Colmenar Viejo, un enlace tranviario y posteriormente ferroviario de Ancho Métrico, cuyos vestigios resultan ya, irreconocibles. Hoy desguazamos éste antiguo recorrido de una de las primeras líneas de ferrocarril que pasaron por nuestras calles.

EL TRANVÍA A VAPOR FUENCARRAL-COLMENAR VIEJO

TABLA HORARIA DEL AÑO 1915
TABLA HORARIA DEL AÑO 1915

Fueron sólo 11 Km.de trazado, pocos en distancia, muchos en acontecimientos, los que recorreremos virtualmente, por el “estrecho” pero siempre dinámico gálibo, del ancho métrico Español.-Su historia es rica en reconversiones, en reaperturas, habiendo pasado por tres anchos y tres inauguraciones (o cuatro, según algunos historiadores si se toma en cuenta el paso del Madrid-Burgos por Colmenar Viejo).

Por otra parte, el Madrid de principios del Siglo XX, necesitaba miles de toneladas de piedras “adoquinadas”, concepto constructivo en el cual, se daba forma a una calle, a través de la estructuración de cientos de piedras de granito, dispuestas de forma simétrica.

Así las cosas y aunando conceptos, la idea de obtener dichos materiales desde la población de Colmenar Viejo, cuyas canteras gozaban de una merecida fama en la región, tomó forma concreta, cuando el 26 de Marzo de 1907, fue concedido por Real Orden la construcción de un ferrocarril de 11Km, con un gálibo de 1,445 Metros, (Hoy denominado “Ancho Internacional”), desde la mencionada Población, hasta la Villa de Fuencarral.

UBICACIÓN DE LA ANTIGUA ESTACIÓN DE FUENCARRAL
UBICACIÓN DE LA ANTIGUA ESTACIÓN DE FUENCARRAL

Téngase en cuenta, que en sus orígenes, esta línea fue concebida como Tranvía a Vapor, iniciándose el recorrido, en la Barriada de Cuatro Caminos, (22Km hacia Colmenar Viejo), hasta Fuencarral, donde ya llegaba la red tranviaria de la C.M.U. desde 1899.

En Fuencarral, hasta no hace muchos años existía la estación del Fuencarral-Colmenar, convertida en Bar y con las vías del tranvía de Madrid aun en los andenes.

Dicha estación, se encontraba ubicada en lo que hoy es la Calle Isla de Java, frente casi a la Plaza de Tubilla, aunque téngase en cuenta que toda esta zona, ha cambiado grandemente y resulta casi irreconocible, pues nada tiene que ver ya, con los tiempos en que se encontraba en funcionamiento.

LA ANTIGUA ESTACIÓN DE FUENCARRAL ANTES DE SU DEMOLICIÓN
LA ANTIGUA ESTACIÓN DE FUENCARRAL ANTES DE SU DEMOLICIÓN

Perduran sin embargo, algunas joyas del pasado, hoy lamentablemente también en peligro, tal es el caso de las antiguas Ermitas de San Roque y Nuestra Señora de Lourdes, cuyas imágenes resultaban familiares a los viajeros tanto del Tranvía a Vapor como del Ferrocarril de vía métrica, cuando partían desde o hacia Fuencarral.

“PRIMERA” INAUGURACIÓN

El día 27-07-1910 y con una longitud exacta de 9.973,97 Km, se inaugura el tramo FUENCARRAL-CASTILLO DE VIÑUELAS y aproximadamente un año después (24-07-1911), el tramo final CASTILLO DE VIÑUELAS-COLMENAR VIEJO, de 11.316,13 Km

Constaba la Línea de 7 Estaciones, 2 Puentes,33 Pasos a Nivel y 4 Pasos Superiores.

INAUGURACIÓN DE LA LÍNEA - 24-07-1911(*)
INAUGURACIÓN DE LA LÍNEA – 24-07-1911(*)

El impulso que toda nueva obra genera, debe acompañarse en el inicio y posterior andadura con una efectiva mezcla de calidad, servicio y por supuesto usuarios, que son los que mantendrán operativas las infraestructuras construidas.

Como ocurrió con otras líneas secundarias de la Comunidad de Madrid, dicha efectiva relación, nunca llegó a funcionar de forma armónica.

Según el “Anuario de los ferrocarriles” correspondiente al período 1941-1942, por aquellos años, cuando todavía funcionaba como tranvía, el número de viajeros, fue tan solo de 106.391 y sólo de 195 las toneladas de mercancías transportadas.

Se esperaba que los productos típicos de la comarca tuviesen salida a través de este medio, hacia la capital, pero las tarifas introducidas, además de otros problemas que comenzaron a manifestarse, derivados de la propia naturaleza del negocio, motivaron que sólo el transporte de piedra y no tanto el de viajeros fuera efectivo, pero dentro de unos márgenes contables, insostenibles.

En cualquier caso, luego de la Gran Guerra que asoló Europa (1ª Guerra Mundial), la crisis global a finales de los treinta y por supuesto las convulsiones políticas propias, además de otros factores económicos derivados lógicamente de todas estas situaciones en conjunto, motivaron que el coste de explotación de la línea, comenzara a ser mucho más alto que los dividendos producidos, llevando finalmente a la Compañía Madrileña de Urbanización, a intentar cesar el servicio en 1935

SEGUNDA “INAUGURACIÓN”

ESTADO DEL MATERIAL MÓVIL DE LA LÍNEA DESPUÉS DE LA GUERRA CIVIL
ESTADO DEL MATERIAL MÓVIL DE LA LÍNEA DESPUÉS DE LA GUERRA CIVIL

Y es aquí donde se produce el punto de inflexión de la línea, la contienda de 1936 a 1939, que obliga por un lado a mantener en funcionamiento las estructuras viarias, deficitarias o no, dada la proximidad de los núcleos militares que atravesaba y que finalmente sería la justificación para mantenerla en funcionamiento, aunque con un gálibo más reducido, otra estructura y otro tipo de material rodante, pues ya su naturaleza, había cambiado de modo manifiesto.

Durante la Batalla de Madrid, la CMU intervino en la evacuación en guerra de la gente de Cuatro Caminos hacia Fuencarral, donde no estaba el frente tan cercano.

Así las cosas, se decide transformar las infraestructuras que quedaban en pie, al ancho métrico.

“Las características de esta línea, entre las que destaca su ancho de vía de 1,44 metros y el estado desastroso de su material móvil, cuya reparación había de producir gastos elevadísimos, requerían un estudio de la situación, y a este fin, la Jefatura presentó una propuesta, con fecha 24 de Noviembre de 1941, para estrechar la vía a un metro, lo cual facilitaba el empleo de material de vapor de otras líneas de este ancho y resultaba, además, favorable a la posibilidad de que, en su día, pueda formarse un núcleo de vías métricas a partir de Madrid. La propuesta fue aceptada”

Aprobadas las negociaciones, se genera la pertinente Orden Ministerial el día 20 de Julio de 1942.

La circulación su suspende el 16 de Diciembre de 1942 y en sólo quince días, se restablece el servicio, el día 1 de Enero de 1943, habiéndose estrechado el ancho de 1,445 a 1,000 y habiendo adecuado tanto el soterrado como todas las estructuras, (entiéndase que casi todas con fuertes indicios de las recientes batallas).

Es de destacar la importancia que se dio en su momento a esta reconstrucción Ferroviaria en la Comunidad de Madrid, pues no sólo facilitaría el acceso a los establecimientos benéficos de La Paloma, San Fernando y Valdelatas, sino que se estudiaría, la posibilidad de prolongarlo hasta Miraflores de la Sierra y la parte alta del río Lozoya, lo cual sucedería en un futuro.

De forma evidente, en los mencionados documentos, se hace hincapié en la importancia que tendría además esta línea desde el punto de vista estratégico, pues permitiría además, la comunicación entre importantes núcleos militares de aquellos tiempos.

PLANO ORIGINAL DEL TRAZADO
PLANO ORIGINAL DEL TRAZADO

Quedaría por lo tanto establecido el reconvertido trazado, con las siguientes estaciones: FUENCARRAL-VALVERDE-SAN FERNANDO-VALDELATAS-VALDELAMASA-CASTILLO DE VIÑUELAS y COLMENAR VIEJO.-

Las crónicas nos referencias que el monto de la ejecución ascendió a la cifra de 1.921.343,59 pesetas, que fue ordenado librar por Orden Ministerial del 7 de Diciembre de 1942.

UNA LOCOMOTORA PARA LA HISTORIA

Durante el transcurso de las obras, se hacía evidente la necesidad de transferir Material Móvil desde otras líneas de ancho métrico y de esta forma: “Se trasladaron una locomotora, seis coches, un furgón y dos vagones X, por carretera, desde la estación de Goya del Ferrocarril de Madrid a Almorox a la estación de Fuencarral de este Ferrocarril con un coste de 14.124,20 pesetas.

La primera Locomotora trasladada entonces y la que tuvo la misión de “Inaugurar” nuevamente la reconvertida línea, fue la denominada “Mondragón”, una hermosa, peculiar y pequeña locomotora de vapor, fabricada en Inglaterra, tipo 0-3-0ST en la factoría Manning-Wardle en 1889 (Nº de fábrica 1129).

LOCOMOTORA MANNING-WARDLE-(1129) -
LOCOMOTORA MANNING-WARDLE-(1129) – “MONDRAGÓN”

Fue entregada a Artola Hermanos vía Phillip P. Ayres (agente) y se cree participó en la construcción del primer tramo del FC Vasco-Navarro, entre Vitoria y Salinas.

Posteriormente el VN adquirió la máquina, que se convirtió en la Nº 5 “Mondragón” (el nombre es el original de Artola Hermanos)

Dado que el Vasco-Navarro fue electrificado en 1938, la venta se produjo seguramente, al final de la Guerra Civil.

SEGUNDA
SEGUNDA “INAUGURACIÓN” – 01/01/1943 – ESTACIÓN DE COLMENAR VIEJO

SEGUNDA “INAUGURACIÓN” – 01/01/1943 – ESTACIÓN DE COLMENAR VIEJO

Otras fuentes por el contrario creen que no hubo venta alguna, sino que debido a los avatares de la guerra, la “Mondragón”, quedó en terreno Nacional, hasta el final de la Guerra Civil.

En cualquier caso, aquel importante evento y dicha composición, quedaron registrados para la historia, en una serie de imágenes que fueron publicadas en la “Memoria de Explotación de Ferrocarriles por el Estado”, correspondiente al Período 1941-1942 y en otros medios informativos.

Con motivo de los fastos, diversas autoridades de la época se dieron cita en aquella reinauguración, destacando la presencia del Ministro de Obras Públicas, el Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera y otros Funcionarios, además , como era la costumbre, de personal Eclesiástico.

DIVERSAS AUTORIDADES Y BENDICIÓN DEL TREN
DIVERSAS AUTORIDADES Y BENDICIÓN DEL TREN “INAUGURAL”

Las reconstrucciones que hubieron de efectuarse, fueron muy cuantiosas, desde los Cocherones, pasando por las estaciones de Colmenar Viejo, Valdelamasa, Viñuelas, Valverde y casi todas las casillas de vías y Obras.

El poco material tractor reutilizable, fue reparado lo mejor que se pudo, en los Talleres de la Compañía Madrileña de Urbanización, pues tampoco se disponía de un taller propio para este Ferrocarril.

A partir del momento de su reinauguración y dada la economía de posguerra, se procede a intercambiar material rodante con su homónimo en gálibo, el MADRID a ALMOROX  y al igual que aquel, comienza, a pesar de las expectativas en él depositadas, a languidecer de forma progresiva, pues quizás e independientemente de otras lógicas consideraciones, para aquellas generaciones, el transporte por carretera les permitía vislumbrar un futuro mucho más promisorio, que el que les ofrecía la visión de aquellos maltrechos ferrocarriles.

COMPOSICIÓN DE ANCHO MÉTRICO EN LA POSGUERRA

Así las cosas, la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, decide finalmente la clausura de la línea, el día 30 de Junio de 1955, habiendo funcionado desde aquella reinauguración, sólo doce años más, aunque obviamente, una de las mayores riquezas de esta historia, es que dada la casuística de la época, quedaban aún más “reinauguraciones” por celebrar.

ÚLTIMOS TRENES HACIA COLMENAR VIEJO. Tomada el día 29 de Mayo de 1955
ÚLTIMOS TRENES HACIA COLMENAR VIEJO. Tomada el día 29 de Mayo de 1955. Perteneciente a D.Trevor Rowe

La Imagen que presentamos, es sin duda magnífica y conmemorativa, fue tomada el día 29 de Mayo de 1955, exactamente un mes antes del “segundo” cierre de la línea.

La Locomotora Krauss Nº2 “Guadarrama”, parte con un tren mixto el día domingo, desde la Estación de Fuencarral.

En los Planos Callejeros de finales de los años Setenta, a la antigua traza abandonada, se la denominaba aún “Vía del Ferrocarril”.

TERCERA “INAUGURACIÓN”

TIPO DE LOCOMOTORA 352-001 - "VIRGEN DEL ROSARIO"
TIPO DE LOCOMOTORA 352-001 – “VIRGEN DEL ROSARIO”

En rigor, más que una tercera “Inauguración”, se trata de la “Reinauguración”, del tramo hasta Colmenar Viejo, con motivo de la apertura de la línea Madrid-Burgos.

El 4 de Julio de 1968, la composición TALGO-III, arrastrada por la unidad tractora 352-002 “Virgen Peregrina”, se detiene en la estación de Colmenar Viejo, para dar inicio a los fastos, con la presencia de las máximas autoridades de la época.

Inicialmente, la localidad disponía de un servicio de 27 trenes diarios. Sin embargo, los usuarios eran escasísimos, utilizándose preferentemente la línea en dirección Burgos. En abril de 1969 se produjeron nuevos recortes en el servicio, y así sucesivamente.

En cuanto a la clasificación de Trenes Ordinarios, en 1984 y según el Itinerario 105 de RENFE, debían efectuar una “Parada Momentánea” en Colmenar Viejo, el TALGO Madrid-París, el Rápido TALGO, el Puerta del Sol-Expreso, el Iberia Expreso, el Rápido-TER, el Expreso Madrid-Burgos y el servicio de Automotores.

En octubre de 1992 solo se realizaba una parada entre Madrid-Chamartín y Burgos, los sábados con regreso el domingo.
En 1998, con motivo del 150 aniversario del ferrocarril en España, la estación se encontraba “en vía muerta”.

CUARTA “INAUGURACIÓN”

CUARTA
CUARTA “INAUGURACIÓN” DE LA LÍNEA – 24/07/2002 – ESTACIÓN DE COLMENAR VIEJO.

Por extraño que pueda parecernos, luego de tres “Reinauguraciones”, la línea parecía condenada a la frustración, otra vez la falta de usuarios, motivada quizás, por la falta de previsión en materia de volumen de transporte.

Finalmente y cuando ya se creía que dicho tramo no podría mantenerse, el plan de Cercanías de Renfe, traza una serie de rutas, demarcando la denominada “C7b de Madrid”, que recupera el trazado Fuencarral-Colmenar Viejo, obviamente con otra estructura y otra visión de futuro.

De esta forma, el 24 de Julio de 2002 y nuevamente con la presencia de las máximas autoridades en materia de transportes, grupos políticos, periodistas y vecinos de la zona, la unidad de cercanías correspondiente a la serie 447-361, “inaugura” nuevamente la línea, esta vez en ancho nacional y con doble vía.

Habían pasado 91 años y tres anchos diferentes, desde que la primera locomotora tipo Henschel Steam Tram, llegara a la estación de Colmenar Viejo, ubicada en un prado de la soledad y por un instante, dicha Locomotora de vapor, La “Mondragón”, la “Virgen Peregrina” y la Unidad tractora Eléctrica de CAF, coincidieron con la misma misión y en el mismo Pueblo, aunque en épocas y circunstancias diferentes.

Esa es la verdadera grandeza de esta historia, pues no formaba parte de su Naturaleza, tener que desaparecer como les sucedió a tantas otras líneas.

EL FERROCARRIL POR LA LLANURA DE FUENCARRAL(1955)
EL FERROCARRIL POR LA LLANURA DE FUENCARRAL(1955)

No podríamos haber realizado éste magnífico artículo sin la colaboración de D. Gustavo Vieites, el cual nos ha cedido muy gustosamente éste artículo para conocimiento de todos los vecinos de Fuencarral-El Pardo. Muchas gracias por su inestimable colaboración.

3 COMENTARIOS

  1. Ha sido un verdadero placer poder colaborar con el administrador de este magnífico espacio, a través del cual se nos ha permitido poder hacer llegar a todos los visitantes del mismo, una importante parte de la historia de los transportes tranviarios/ferroviarios del histórico distrito de Fuencarral-El Pardo.

    Un cordial saludo a todos,

    Gustavo Vieites

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